日産ノートe-POWER

先日のお出かけの際、いつも利用しているタイムズのカーシェアではなく、
日産レンタカーからノート e-POWERを借りてみました。
一部で話題になっている車でございます。

ご存知の方も多いかと思いますが、一応ここでうんちくを書いておきます。

ノート e-POWERは他にいっぱい存在しているハイブリット車とは仕組みが異なります。
一般的なハイブリット車は電気モーターを補助動力として使用し、
シーンによって、エンジン出力とモーター出力を合成してタイヤを回します。

それに対しノートe-POWERでは、タイヤを回すのは　あくまでも電気モーター。
エンジンは発電専用なのです。

エンジンの動力出力を直接タイヤに伝えないなんて、
感覚的に効率が悪そうな気がするかもしれません。
たしかに昔だとその通りなのですが、現状だと　そうではなくなってるんですね。

電気モーターだけで走行可能なのは、日産リーフ等の電気自動車で実証済み。
インバーター技術の進化で、効率良く加減速を制御できます。

エンジンに目を向けると、発電専用で回した場合、
エンジンの一番効率のいい領域を使うことが出来るんですね。
アクセルワークで回転数を変える必要が無いので。

かくして、全体でのエネルギー効率が非常に良いものになってしまうというわけです。

余談ですが、じつはこの方式、鉄道の機関車では既に実用化されていた代物。
鉄道の機関車では、この方式をハイブリッド式と呼んでおりまして、
自動車のハイブリット式と　ちょっと紛らわしい感じ。

さて、実際にノートe-POWERに乗ってみた感想ですが、
燃費は　期待通り素晴らしいですねぇ。
アイドリング時間も　結構長かったはずなのですが、
エンジンが常に回ってるわけではないので、そんなに燃費は悪化しないもよう。

他の車と比べて、一番感覚の差が有ったのは、減速時。
アクセルを緩めると、回生ブレーキ機能で電気エネルギーを回収するとともに、
電気的にブレーキをかけるわけです。
ノート e-POWERに関しては、この機能がネック。
回生ブレーキが強すぎ。

まぁこの辺は後に調整が入る可能性があるとは思いますが、
現時点ではマイナス要因かなと。

どれくらい強いかと言いますと、一般的な走行シーンだとブレーキを踏む必要が無いくらい。
アクセルを離すと、回生ブレーキだけで減速→停止まで行けちゃうんですね。
こう書くと　いい仕組みのように感じるかもしれませんが、
この減速具合も、街中を走ってる一般車の減速具合より強いのです。
するとどうなるかと言いますと、前の車に合わせて減速しようとすると、
アクセルを踏みながら減速する
という操縦になっちゃうのです。

こういうスタイルの運転方法の難点はタダ１つ。
アクセルに足を乗せてる時間が　ずっと多くなるという事です。

私の運転スタイルだと、加速時もしくは定速走行時以外は、
ブレーキペダルに足を乗せています。
急ブレーキが必要になった場合に備えて、という事ですね。

ところがノート e-POWERだと、これが不可能なんです。
大抵はアクセルペダルに足が乗ったままなので、
急ブレーキが必要になった際、足を移動させる必要が出ますから、
タイムラグが発生するわけです。
安全性という観点からは、これはちょっと問題かもしれません。